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来自:山东省双龙物流有限责任公司 发布日期:2021/1/27 浏览统计:95

2020年,我国卡车市场继续保持高位运行。根据中国汽车工业协会最新发布的数据,2020年货车市场累计销售各类车型468.5万辆,同比增长21.7%,全年9次刷新月销量历史纪录。其中,重型、轻型货车增幅尤为显著,销量均创下历史新高。然而,在货车实现“普涨”的同时,运输市场却并未呈现出欣欣向荣的景象,物流企业和散户纷纷抱怨市场不景气,开车难赚钱,从业者转行率也居高不下。那么,为何会出现这种怪象?

政策提振卡车市场稳中看涨

从2010年突破百万辆销量大关,到市场形势急转直下,再到2016年市场开始逐渐复苏,直至2017年,重卡市场再次迎来火爆盛况,并持续保持到2020年。回顾近十年重卡市场的沉浮,不难发现,货运量增加对卡车市场的刺激并不明显,卡车销量受政策法规以及宏观经济的影响较大。尤其自2016年以来,在政策拉动下,国内货车市场需求得到大量释放,市场规模不断攀升。

2016年,新版GB1589正式发布实施,对于汽车、拄车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值有了更为明确的要求,由于6×2牵引车的车货总重被强制限制为46吨,致使6×4车型逐步成为公路货运市场的“新贵”,销量大幅增长。而标准的变化,也掀起了行业内的一波换车潮。同年,国家相关部门联合推进“史上最严治超令”,致使大量不合规车辆退出历史舞台,用户开始大量求购合规、标载和轻量化重卡,2016年的卡车市场也因此守得云开见月明。

近几年,卡车市场之所以如此“疯狂”,另一个重要原因是环保监管趋严以及排放标准的快速升级。在此带动下,各省市针对老旧柴油车出台了限行规定及加速淘汰的补贴政策。“尤其是2020年,作为‘打赢蓝天保卫战’的收官之年,老旧车辆淘汰政策的力度空前,对卡车市场的刺激作用更为明显,带来的换购量也更大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出,虽然经过几轮淘汰更新,但市面上仍有大量的在用国三柴油车。因此,对于2020年的卡车市场来说,国三车淘汰仍是带来增量的主要驱动力。

此外,收费公路按车(轴)型计费政策的实施,也为卡车市场创造了巨大的增长空间。由于多轴车的通行费有明显增加,致使很多卡车司机及物流公司更新车辆,以求降低通行成本。同时,随着“国内大循环经济”的逐步启动,各地基建工程陆续开工,极大提升了工程车的购置需求。

“综上可以看出,卡车销量的增长,更大程度上取决于政策法规以及宏观政策的助力,这也解释了为何运输市场下行,货车销量却依然能保持高速增长。”业内专家说道。

运力饱和货运市场难掩愁容

中国物流和联合采购会发布的数据显示,2020年1~11月,物流需求延续稳定恢复态势,增速进一步回升,结构继续优化,全国社会物流总额达266.2万亿元,按可比价格计算,同比增长3%。

综合来看,近年来物流行业的运行稳中向好,物流景气指数保持在高景气区间运行。但从供给端来看,货运市场呈现供给饱和、供大于求的状态。对此,有不少物流企业和个体司机表示,2020年是我国公路货运市场最难的一年,整个货运行业货量降幅明显、运价十分低迷。

“收费公路免收通行费期间,运价不断下调、利润一少再少;恢复收费后,道路货运价格虽普遍呈现恢复性上涨,但运价总体与上年同期相比仍下降10%~15%。”卡车兄弟俱乐部秘书长杨金国指出,运价下调容易回涨难,同时运输成本又不断增加,算上车辆折旧、油费、过路费等,运输从业者跑一趟活很可能会出现亏损。

卡车司机刘志强告诉记者,运价的涨跌,主要取决于货与车的供求关系,以及卡车司机、物流公司与货主之间的博弈。就目前情况来看,相对于大型物流企业,散户和小三方的议价能力相对较弱。随着货运市场持续低迷,个体卡车司机或将陷入更大的困境。

物流行业专家郑伟介绍说,“以前的运输市场是货多车少,司机掌握着一定的主动权,可以自行选择跑哪趟活儿。而随着新进入者不断增多,卡车保有量快速提升,运输市场的运力开始达到饱和状态。在这种情况下,没有议价能力的中小型物流企业和散户,只能通过低价竞争的方式得到货源。这样一来,不仅导致运费持续走低,还严重扰乱了市场秩序。”

“除此之外,随着网络货运平台的兴起,卡车司机从线下‘趴活儿’转战到线上‘抢单’,无底价的模式导致返程车主不断调低报价,争抢货源(为了避免空驶)。”在接受记者采访时,卡车司机刘闯进一步表示,目前大部分70后卡车司机已逐渐退出,90后年轻人不愿意从事货运行业,造成货车司机出现年龄断层,货运市场用工缺口也越来越大。不过即便如此,货运市场依然是供大于求。

“近几年的货运市场不甚乐观,卡车销量的增长,也并未改变货运市场利润率不断下降的态势。”物流行业专家孔震认为,卡车销量与货运市场的兴衰并不存在正向关系。相反,卡车销量的增长,或将继续加剧货运市场的供需矛盾。

繁荣背后暗藏隐忧车企如何制胜“下半场”

目前,我国卡车行业正处于高速增长阶段,市场也呈现出一片红火的景象,但大涨背后亦有隐忧。一方面,随着新一轮科技革命和汽车“新四化”的加速推进,卡车产业发展存在诸多变数,企业“躺着赚钱”的时代已一去不复返。另一方面,2020年商用车制造外资股比放开,中国卡车市场对外资的吸引力进一步加大,国外卡车品牌有更多的机会进入中国市场,参与到竞争中来。2020年以来,现代汽车、斯堪尼亚已相继在中国建厂,戴姆勒卡车也宣布与北汽福田合作,在中国生产奔驰重卡。随着外资重卡品牌纷纷将产品本土化,将对国内卡车企业产生一定冲击。另外,2021年政策法规对卡车市场的拉动力将逐渐减弱,包括国三车淘汰接近尾声、治超治限进入常态化,以及海外疫情和国际贸易的不确定性因素,都会让市场充满挑战。

那么,国内自主卡车企业如何才能在新的发展格局下脱颖而出?

中国汽车工业咨询委员会委员、中国齿轮行业协会名誉会长李大开认为,在密切关注市场需求和紧跟政策变化的前提下,企业不仅要加强产品创新,在自身优势领域做深做强,还要聚焦新能源动力汽车领域,提前布局燃料电池技术,研发智能化和无人化驾驶相关技术,实现高质量发展。

“未来,谁的产品和服务做得好,谁的技术过硬,谁就能走得更远。现在卡车企业应该清醒地认识到,庞大的产品需求量并非是市场向好,销量增长的背后也暗藏隐忧。因此,车企不应局限于眼前的成绩,而是要进一步深耕市场,在节能减排、新能源、智能网联、轻量化等关键核心技术上寻求突破,把整个产业链联动起来,消除技术壁垒,真正克服行业存在的问题。”郑伟说道。

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